Dado el aumento de la introducción de los avances científico-técnico en la aviación de caza a partir de los años 50s del siglo pasado, convencionalmente para catalogar el desarrollo de la misma se clasifican a las aeronaves de este tipo mediante "generaciones". Este no es un tema estandarizado de forma oficial sino más bien representa distintas etapas de sus capacidades, prestaciones, rendimiento, evolución tecnológica y períodos de tiempo.
Se considera un salto de "generación" cuando los avances técnicos incorporados en aeronaves de combate producidas en serie implican un cambio cualitativo de sus capacidades en relación a los modelos anteriores. Los criterios como ya fue reflejado no son uniformes, de hecho esta clasificación es aproximada al igual que el termino caza, interceptor, multirol o cazabombardero con los cuales se clasifican indistintamente unos de otros cambiando el termino o sobre montándose según la fuente, pero de forma general o más coincidentes las designaciones y clasificaciones generaciones se pueden englobar de la manera tratada aquí.
Primera generación
El primer avión a reacción en volar fue el alemán Heinkel He-178, el cual fue probado antes del inicio la Segunda Guerra Mundial ,que demostró grandes ventajas sobre el avión de pistones. La tecnología aún no estaba a punto, por lo que demoró varios años más el concretar y fabricar en serie un aparato impulsado por un motor reactivo, siendo el primer caza de este género en entrar en servicio el también alemán Messerschmitt Me-262, el cual debuta en combate a partir de julio de 1944, el desarrollo del mismo había comenzado en 1938 como Projeck P.1065, y desde un inicio traía configuración bimotor, realizando el primer vuelo como prototipo en abril de 1941, seguido muy de cerca en el comienzo de la realización de las pruebas por el Gloster E-28 británico, el cual volaría una semana después, en mayo de ese mismo año.
Finalizadas las etapas de pruebas y modificaciones de diseño en base a las mismas, el producto final resultó ser una aeronave con aspecto de tiburón, alas en flecha positiva que sostenían dos grandes motores gemelos, armado de cuatro cañones Mk 108 de 30 mm montados en la nariz y capaces de disparar 660 proyectiles por minuto, su velocidad era muy superior a los cazas de hélice, pudiendo alcanzar 870 km/h mientras el caza más rápido que participaba en la conflagración mundial, el Nort American P-51, apenas rebasaba los 700 km/h; a partir de este diseño, se abre la etapa reactiva de la aviación de combate, pudiéndose denominar al 262 como la serie 0 de las generaciones de cazas a reacción. En la relación a continuación por las generaciones se reflejan las aeronaves más representativas en cada una de ellas pero ni mucho menos son las únicas, ya que existen desarrollos suecos, chinos y de otros países o de los mismos muy buenos pero por razones de espacio no es posible exponerlos.
A partir de la IIGM todas las potencias aeronáuticas se lanzaron de lleno en la carrera por los desarrollos de los aviones reactivos, y luego de modelos de transición, de cientos de pruebas fallidas o exitosas, etc., entraron en servicio en las principales fuerzas aéreas modelos de aviones a reacción completamente operacionales, los cuales en sus primeros enfrentamientos durante la Guerra de Corea dejaron evidencia clara que la era de los aviones a pistones habían llegado a su fin.
Los cazas reactivos considerados de la primera generación eran absolutamente distintos a los modelos de hélice que los precedieron por lo que no hay confusión posible, aunque sus tácticas de combate aéreo eran muy similares, como características fundamentales de esta generación pueden considerarse el de ser aeronaves subsónicas ( menos de 1.225 km/h)) pero superiores a todos los modelos de hélice, en general con alta maniobrabilidad, actos para el combate cerrado a corta distancia y armamento principal cañones o ametralladoras. Se introdujeron por primera vez asientos eyectables y estabilizadores de cola completamente móviles, es interesante que tanto soviéticos como norteamericanos diseñaran sus potentes motores a partir de tecnología británica. Estas aeronaves fueron desarrolladas entre 1944-1951
Los modelos más representativos y de más currículo de la generación fueron el Nort American F-86 Sabre y los Mikoyán-Gurevich MiG-15 y 17.
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| F-86 sabre |
| Modelo | Entrada en servicio | Designación | V máx. | Techo |
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| F-86 Sabre | 1949 | Superioridad aérea | 1.100 km/h | 14.000 m |
| MiG-15 | 1949 | Superioridad aérea | 1.075 km/h | 15.700 m |
| MiG-17 | 1952 | Superioridad aérea | 1.154 km/h | 16.470 m |
Segunda Generación
El desarrollo de la segunda generación de cazas respondía a una filosofía de “más alto y más rápido”, contenida en las especificaciones liberadas por las principales fuerzas aéreas, lo cual fue posible gracias a los adelantos tecnológicos, uno de los más importantes la resistencia de materiales, que permitió la fabricación de motores mucho más potentes que llevaron a las aeronaves a registrar desempeños increíbles para aquellos años en cuanto a velocidad y techo, las lecciones de la Guerra de Corea también tuvieron influencia y junto a los avances en aerodinámica impusieron las alas en flecha de los modelos soviéticos y los Sabres, y las alas deltas. El uso de motores turborreactores con postcombustión hizo posible que se rompiera la barrera del sonido (más de 1.225 km/h) y que la capacidad de mantener velocidades supersónicas en vuelo horizontal pasara a ser algo común entre los cazas.
En general la característica principal de esta generación fue alcanzar y superar el mach2, también se añadieron radares potentes y otros sistemas electrónicos de contramedidas o asistencia a los pilotos, el armamento principal para el combate aéreo pasó de las armas de tubos a los mísiles guiados incluidos los de largo alcance. De hecho el interceptor –avión representativo de esta época- tuvo su origen en la idea de que los misiles reemplazarían por completo a los cañones y el combate tendría lugar a distancias mayores del alcance visual, a consecuencia de esto, los mismos fueron diseñados para portar una gran carga de misiles y un potente radar, sacrificando agilidad en favor de unas buenas prestaciones de velocidad, techo y trepada. Fueron desarrollados entre 1955 y 1960.
Los modelos más representativos de esta generación fueron los Lookheed F-104 Starfighter, los McDonnell Douglas F-4 Phantom II y los Mikoyan-Gurevich MIG-21.
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| F-4 Phantom |
| Modelo | Entrada en servicio | Designación | V máx. | Techo |
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| F-104 | 1956 | Interceptor | 2.330 km/h | 15.000 m |
| F-4 | 1960 | Cazabombardero | 2.230 km/h | 18.300m |
| MiG-21 | 1959 | Polivalente | 2.230 km/h | 17.500 m |
Tercera generación
La experiencia de los enfrentamientos aéreos que se llevaban a cabo en los años 60 trajo una revaluación del combate aéreo cercano y por tanto el desarrollo de la nueva filosofía se distingue de la generación anterior en buscar mayor maniobrabilidad, algunos de estos aviones utilizaron las alas de geometría variable, no obstante se comienza a generalizar el armamento BVR (que inauguró el F-4) las capacidades de ataque a tierra y la aviónica avanzada, igualmente se introducen innovaciones mecánicas para el mejor control de las aeronaves tales como los canard delanteros y flats sopladas. Fue una etapa donde se probaron desarrollos de despegue y aterrizaje vertical, que dieron lugar al empuje vectorial del Harrier. Su desarrollo fue entre los años 1960-1970
Algunos modelos de esta generación fueron los General Dinamics F-111 Aardvark, Mikoyán-Gurevich MiG-25 y el Hawker Siddeley/BAe Harrier II. El primero entra en servicio en 1967 como cazabombardero e inaugura algunas innovaciones tecnológicas tales como las alas de geometría variable, motores turbofan con postquemadores y radar de seguimiento del terreno.
El MiG-25 por su parte entrado en servicio en 1972 fue uno de los dos caza frontales de la Unión Soviética durante los años setenta, designado como reconocimiento/interceptor batió numerosos records; una curiosidad al respecto de este avión refiere que la OTAN recibió con mucha alarma las noticias del MiG-25P volando a más de 20.000 metros y Mach 2.2, especialmente cuando este fue desplegado en la antigua RDA. Muchas veces los MiG-25P volaban pegados a la frontera con Alemania Occidental, cuando los británicos despachaban sus interceptores Lightning, por entonces uno de los más potentes de la OTAN, los pilotos soviéticos esperaban a que se pusiesen a su par, para luego comenzar a trepar hasta que el avión británico alcanzaba su techo y tenía que estabilizarse en este, justo instante en que los pilotos del Foxbat, tras realizar la señal del dedo levantado encendían la postcombustión y seguían trepando haciendo maniobras, como demostración de la superioridad de su medio.
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| MIG-25 Foxbat |
El MiG-25 todavía hoy ostenta varios records absolutos tales como:
- Altura alcanzada: 37.650 m
- Tiempo de ascenso de 0 a 30 km: 3 minutos 10 segundos pilotado
- Velocidad en circuito de 500 km: 2.981.5 km/h
Por su parte el Harrier entrado en servicio en 1979, es el avión de caza, reconocimiento y ataque más exitoso de los diseños V/STOL fabricados en serie que fueron muy pocos,
Cuarta generación
La cuarta generación de cazas llegó gracias a los avances en las aplicaciones electrónico-informático y armamento inteligente, siguiendo la tendencia de la tercera generación mejorando la capacidad de las aeronaves en cuanto a realizar cambios rápidos en velocidad, altitud, y dirección, a diferencia de los interceptores de generaciones anteriores, la mayoría de los cazas de superioridad aérea de cuarta generación se diseñaron para ser ágiles en el combate aereo cerrado. El incremento desmesurado de los costes de los cazas impuso la tendencia hacia cada vez mayor polivalencia y fue una etapa donde la filosofía de las principales potencias aeronáuticas consistía en la combinación de cazas pesados con cazas ligeros –muy caros/relativamente baratos- Los norteamericanos entraron en servicio bajo este concepto los F-15 y F-14 junto a los F-16 y F-18 para las necesidades terrestres y navales y los soviéticos desarrollaron los Su-27 y los MiG-29.
Las tecnologías más innovadoras aplicadas en los diseños estructurales fueron dirigidas a la utilización de materiales compuestos de aluminio con forma de panal de abeja y recubrimientos laminados de polímeros reforzado con fibra de carbono que comenzaron a ser incorporados en las superficies de control de vuelo y en los recubrimientos de la estructura para reducir el peso de la aeronave, en aerodinámica se incluyeron alas de curvatura variable y el aprovechamiento del efecto de sustentación del vórtice para conseguir mayores ángulos de ataque (como en los F-16, F/A-18 y MiG-29).
La aviónica se modernizó radicalmente y los controles analógicos dieron paso a los digitales, las pantallas frontales de representación de datos (HUD) y las pantallas multifuncionales. En armamento se introdujeron los radares de control de tiro de impulsos Doppler (con capacidad "look-down/shoot-down"), el uso de sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) para el lanzamiento de mísiles tanto aire-tierra como aire-aire, lo cual junto a los misiles propiamente (aire-aire) guiados por infrarrojos de nueva generación que pasaron a ser armas estándar de superioridad aérea permitieron alcanzar un avión enemigo desde cualquier ángulo, pero incluso con los avances en los misiles aire-aire de esta época y su fiabilidad, ningún diseñador serio se atrevió a eliminar los cañones internos que continuaron siendo armamento estándar.
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| Su-27 Flanker |
Generación 4++
En la década de los 90 del siglo XX los desarrolladores se dirigieron hacia aeronaves capaces de ofrecer mayores capacidades de ataques “inteligentes” haciendo uso de los enormes logros alcanzados en los campos de la informática, aviónica y otras electrónicas en función del vuelo. De allí que algunos analistas militares tal y como el académico Hugh Griffith consideren que las generaciones finalizaron en la cuarta porque los cazas como tal ya no cumplen los roles a los que estaban destinados y no deja de tener cierta razón, de hecho en las últimas guerras no ha sido necesario los enfrentamientos aire-aire, y todo se ha reducido a bombardeos o ataques aéreos contra objetivos de distintos tipos.
Dichos aviones se caracterizan por ser fundamentalmente diseños mejorados de naves de 4ta generación o basados en sus células y que son superiores a aquellas pero sin llegar a tener los requerimientos de 5ta generación, las principales características de esta subgeneración son:
- Aplicación de materiales aeroespaciales avanzados que reducen el peso y dan más fortaleza a la estructura.
- Aviónica completamente digital, incluyendo pantallas táctiles
- Cascos de alta tecnología con miras y sensores integrados
- Radares AESA
- Alta integración de sistemas y armas con mísiles aire-aire BVR ( Beyond Visual Range: Más allá del alcance visual) y aire-tierra guiados por sistema de posicionamiento global (GPS) .
- Capaces de operar en un entorno de batalla centrado en redes de comunicaciones y enlaces de datos resistentes a interferencias.
- Motores de empuje vectorial para mejorar aún más las capacidades de maniobrabilidad y con capacidad supercrucero, o sea que pueden volar supersónicamente sin encender la postcombustión lo cual reduce la firma infrarroja de la aeronave e incrementa la autonomía.
- Capacidad furtiva parcial con revestimiento por materiales absorbentes del radar y formas de baja observabilidad.
Los más representativos de la generación son:
F-18 super hornet
Dassault Rafale
Eurofighter Thyfoon
F-15E Strike eagle
sukhoi Su-35
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| Eurofighter Typhoon |
Quinta generación
La quinta generación es un tema polémico, pues como no existen especificaciones oficiales o normalizadas y las generaciones son términos convencionales, los analistas tienen distintos puntos de vista, están los que como ya se dijo consideran que no existe nada más allá de la 4ta generación porque los cazas como tal ya no existen y estos serían aeronaves con otras características y por tanto por catalogar, otro punto de vista es el que considera a la generación actual como el de la era de los aviones furtivos y otra definición nos dice que los aviones definidos como 5ta generación son desarrollos laterales y no precisamente una generación.
Pero por el momento la opinión más consensuada y al parecer comenzada a utilizar por los rusos, es que la quinta generación comenzó con el F-22 raptor a finales del 2005. Los cazas de quinta generación se caracterizan por estar diseñados con avanzadas y sofisticadas técnicas de forma y materiales aeroespaciales, disponen deradares AESA multifunción con capacidad de transmisión de datos con un gran ancho de banda y baja probabilidad de interceptación. Los sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) incorporados en la 4++ generación ahora están fusionados con otros sensores dando lugar a los IRST de conciencia situacional o SAIRST, que rastrean constantemente todos los objetivos de interés en torno al avión de modo que el piloto los tiene siempre visibles, esos sensores, junto con la avanzada aviónica, las miras montadas en el casco y la posibilidad de operar en un entorno centrado en redes e intercambio de información con otras aeronaves, facilita la carga de trabajo del piloto y su toma de decisiones dando la capacidad a estos cazas de “primero en ver, primero en disparar y primero en derribar”.
La maniobrabilidad continúa siendo importante y es mejorada mediante motores vectoriales incorporados ya en la 4++ generación con capacidad supercrucero. Pero lo que en verdad es un atributo imprescindible para la 5ta generación es la capacidad furtiva o de muy baja observabilidad. Se ha tomado gran cuidado en el diseño de su estructura interna y disposición para minimizar su sección radar equivalente en un amplio ancho de banda de frecuencias radar. Para mantener un bajo perfil de reflexión durante las operaciones de combate, las armas principales son transportadas en bodegas internas que sólo se abren el tiempo necesario para permitir el lanzamiento del misil o bomba, la tecnología furtiva ha avanzado hasta el punto de que puede ser utilizada sin menoscabar el rendimiento aerodinámico, en contraste con la del F-117.
También se prestó atención en reducir la firma infrarroja, al menos en el F-22. la información detallada de esas técnicas de reducción de la firma es clasificada, pero en general incluye diseño con formas especiales, uso extensivo de avanzados materiales compuestos en la estructura, materiales termoplásticos y plásticos termoestables, recubrimientos termoresistente, mallas de alambre de baja obervabilidad en las rejillas de admisión y ventilación, placas anticalóricas en los canales de escape, y áreas metálicas internas y externas recubiertas con pinturas y materiales absorbentes de radar (RAM/RAP).
Algunas aeronaves operativas de este tipo son , además del F-22, el F-35, el Su-57 ruso o el J20 chino.
video de interés
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| F-22 Raptor |
