COSTES AERONAVES

 No es que evaluar el coste por hora de vuelo de un avion sea algo sencillo: muchos factores intervienen en el cálculo, que además incluye parámetros militares secretos (como el consumo detallado) o comerciales de enorme importancia. Porque el coste de operación real es un parámetro clave a la hora de optar por uno u otro modelo en un mercado internacional (el de aviones de combate) enormemente competitivo y de macrocontratos multimillonarios en los que intervienen elementos tecnológicos y estratégicos. De modo que las cifras, cuando se pueden obtener, son plásticas y volátiles, muy complicadas de comparar en igualdad de condiciones. Y eso cuando existen: sobre los aviones rusos o chinos no es fácil encontrar datos equivalentes.

Todos los costes de volar un avión

Para hacernos una idea de lo que significa el coste por hora de vuelo en un avión de combate hay que contar con que se consideran incluidos el coste del combustible gastado (de un 15 a un 25% del total, dependiendo del número de motores y del precio del crudo en el momento; un F-15 puede quemar entre 4 y 5 toneladas de combustible del reactor JP-8 por hora), el precio de los consumibles que hay que reponer (entre el 10 y el 15% del total) y los gastos de mantenimiento programado de los diferentes componentes del aparato, en especial los motores (del 60 al 70% del total).

 

En este último coste se incluyen los repuestos y los elementos que deben ser revisados y/o reemplazados cada cierto número de horas y además las horas de trabajo que se precisan para hacerlo. En ninguna parte de este precio digamos ‘estándar’ se consideran cuestiones como el sueldo del piloto o los edificios de mantenimiento o aparcamiento de los aviones. Pero jugando con algunos parámetros como el precio del combustible o el coste de la hora de trabajo de mantenimiento es sencillo mover significativamente la cifra final.

 

Elementos asimismo claves so el numero de aviones en la flota y el numero de horas de vuelos totales  para las que se construye el aparato y cuántas se usan cada año, dado que algunos costes fijos importantes en infraestructura deben repartirse entre el número de aparatos y las horas de uso. Se considera que para entrenar y mantener en forma a un piloto de caza cada uno de ellos debe volar al menos 100 horas anuales (la USAF y los países de la OTAN están entre 180 y 200 horas/año); y con aparatos de combate tan caros hay que contar con un mínimo de dos pilotos por avión, lo que supone 200 horas de vuelo por año sólo en entrenamiento. Eso supone que mantener en forma a un piloto de F-22 Raptor cuesta un mínimo de 6.000.000 al año, sin contar armamento de prácticas.

 

Un piloto del EuroFighter Typhoon, con un coste estimado de unos 15000 euros por hora de vuelo, gastaría más de 1.500.000 euros anuales en formación. Hoy una parte del entrenamiento se realiza mediante simuladores, pero para tener buenos pilotos de combate hace falta que vuelen. Toda una inversión.

Tabla costes 1

¿Cuántos años vuela uno de estos aviones?

La duración de la vida útil del aparato es de la mayor importancia. Muchos aviones occidentales modernos están diseñados para hacer hasta 6.000 horas de vuelo, lo que ofrece una duración de 30 años en condiciones normales (200 horas/año); muchos aviones rusos tienen vidas útiles muy inferiores, aumentando sus costes por hora de vuelo. Si añadimos un posible uso en condiciones de combate, que aumenta el estrés sobre la célula y los motores y concentra horas de vuelo en poco tiempo, tenemos que estimar una cifra comparable sea realmente muy complicado. Y esto antes de que intervenga la política, ya sea geoestratégica (favorecer una venta a un país), ya la interior (que la aviación consiga más presupuesto).

 

Debido a este juego de parámetros y a los cambios en la disponibilidad y uso de diferentes flotas los costes, incluso cuando tienen el mismo origen, pueden variar con el tiempo. Así la USAF presume de que está reduciendo el coste de los F-35 desde los dolorosos 67.550 por hora en 2014 hasta los 42.169 en 2015  gracias a mejoras en el mantenimiento y a que hay más aparatos en vuelo. Este ejemplo es interesante porque llama la atención sobre otra diferencia entre aviones más antiguos y más modernos; en los nuevos se tiende a disponer de sistemas de control que avisan cuándo es necesario cambiar una pieza, evitando así el reemplazamiento programado por horas de vuelo (esté la pieza bien o no) en los aparatos tradicionales. Se supone que un sofisticado gestor de mantenimiento abaratará en el futuro de modo importante el uso del F-35, aunque de momento el software está resultando problemático

 

En la tabla adjunta puede verse que a pesar de los altos costes de cazas y bombarderos las cifras más elevadas corresponden a otro tipo de aviones como el gigantesco transporte C-5 Galaxi (hasta 100.000 dólares/hora), el puesto de mando aerotransportado E-4B NightWatch (o ‘avión del apocalipsis’, 150.000 dólares/hora) o el del presidente (161.000 dólares/hora). Todos ellos tienen en común que son grandes, cuatrimotores y bastante antiguos (C-5B) o basados en modelos comerciales muy modificados y con una flota muy reducida (NigthWatch y Air Force One). De los aparatos de combate el más caro de adquirir (más de 2.000 millones de dólares por ejemplar incluyendo desarrollo y operación) y de mantener en vuelo (entre 120.000 y 150.000 euros/hora) es el B-2 Spirit, del que sólo existen 20 ejemplares y que necesita infraestructura especial para mantener su sofisticada cobertura antirradar ‘furtiva’. Los demás tampoco son baratos, precisamente.

Tabla costes 2

Sin tripulación, mucho más barato

Destaca desde luego una de las principales razones por las que el uso de aviones no tripulados se ha disparado en la última década: los costes de operación de este tipo de aparatos son radicalmente inferiores a los de sus parientes tripulados. Uno de los famosos Predator se mantenía en el aire durante una hora en 2008 por 3.679 dólares, mientras que su sucesor el Reaper sólo costaba un poco más: 4.762 dólares/hora, a pesar de necesitar ambos varias tripulaciones (incluyendo una local de despegue y aterrizaje y varias remotas) para mantenerse durante horas en el aire.

 

El dron de reconocimiento de gran alcance Global Hawk salía mucho más caro, a 49.089 dólares/hora, incluso más que aparatos a los que reemplaza como el U-2 Dragon  que costaba entonces 30.813 dólares la hora, pero con mucha mayor persistencia sobre el objetivo y sin la posibilidad de tener un nuevo “incidente de U-2”. Es decir, políticamente más barato.

 

Tripulados o sin tripulación, no todos los países pueden permitirse volar estos aparatos incluso cuando se los han podido pagar. Un ejemplo es Austria, que ha dejado sus 15 Eurofighter Typhoon practicamente sin uso por falta de presupuesto para costear sus gastos operativos, unos 15.000 euros/hora de vuelo.

 

No es el único caso: Sudáfrica especuló con la posibilidad de mantener la mitad de su flota de Saab Gripen recientemente adquiridos ante la imposibilidad de cubrir sus costes, que en este caza austero de fabricación sueca apenas alcanzan los 5.000 euros/hora en Europa aunque más del doble allí debido a diversos factores. Finalmente el país africano decidió rotar los aparatos entre los pocos pilotos disponibles; por esa razón las células apenas están acumulando un centenar de horas anuales.

 

Y Malasya decidió retirar en 2010 su flota de 18 MIG-29S  rusos comprados en 1993 por la misma razón: los aparatos estaban empezando a ser muy caros de mantener y la fuerza aérea malasia tiene abierto un concurso internacional para reemplazarlos por aviones más modernos. Finalmente los MiG-29 fueron indultados hasta, al menos, el presente año.